Последний вагон: Способы решения транспортных проблем

После того, как в конце 2010 года прошла реформа РЖД и 60% подвижного состава были переданы частым транспортным компаниям, количество вагонов на железнодорожных ветках стало уменьшаться с катастрофической скоростью. Сейчас дефицит уже можно назвать острым, а степень озабоченности предпринимателей своей дальнейшей судьбой крайне высокой. Для нашей компании летний период – самая горячая рабочая пора, – рассказывает Ирина Грязева, коммерческий директор компании «БМС». – Ситуаций, чтобы день-два у нас не было вагонов, поступающих с грузами, не бывало. Каждый день мы разгружали по три, четыре, пять вагонов. В последнее же время на утренней планерке вопрос, есть ли вагоны на складах, остается без утвердительного ответа. И это стало входить в норму, что не может не беспокоить. Такая ситуация складывается и у лесников, и у поставщиков металлопроката, и у нефтеперевозчиков. Решение РЖД передать свои вагоны частникам объяснимо. Это должно было принести положительные результаты для всех – ведь коммерческие компании заинтересованы в процветании своего бизнеса и его рентабельности. Но пока результат – диаметрально противоположный задуманному. «У нас нет информации, которую следует комментировать» – это единственный ответ, который удалось получить от Первой транспортной компании. Ей, наравне со Второй транспортной компанией, принадлежит часть подвижного состава, в котором так нуждаются производители, продавцы и покупатели. Почему возник дефицит, кировские организации думали не раз. – Грузовые компании в свое время выступили в роли покупателей. Когда им предложили недешевый и при этом некачественный товар, они взяли себе примерно 50 % вагонов, которые хотя бы минимально отвечают их представлениям о качестве, – считает Ирина Грязева. – А о качестве действительно стоит поговорить – вагоны порой приходили такие, что грузчики проваливались из‑за сгнивших досок. Были щели, крыша протекала, ворота не открывались как следует. Если товар не выпал из вагона по дороге, можно сказать, повезло. Поэтому транспортные компании хлам брать не стали. А поскольку и раньше переизбытка вагонов не наблюдалось, а затем это количество поделили пополам, то получился огромный дефицит подвижного состава. К тому же на железной дороге существует такое понятие как классность грузов. Вроде бы можно объяснить потребителю, почему перевозка дорогого груза будет стоить дороже, чем перевозка дешевого, ведь коммерческая структура завязана на прибыли, собственникам нужна выгода. Вагон металла стоит от 2‑х млн рублей, а вагон цемента от 200 тыс. руб., поэтому транспортные компании делают выбор в сторону дорогих перевозок. При этом Ирина Викторовна отмечает, что жаловаться здесь бесполезно. Их компания работает на рынке уже 16 лет и все это время, каждый год в весенне-летний период наблюдаются форс-мажоры: то дефицит товаров, то дефицит вагонов. – Повлиять на эти процессы мы вряд ли сможем. Нам придется приспосабливаться к недостаточному количеству вагонов. Но решать проблему нужно. И нужно говорить о ней вслух, – уверена Ирина Викторовна. Вагоны есть – товара нет… – Мы столкнулись не только с дефицитом вагонов, но и с дефицитом строительного материала: на складах и заводах нет цемента. Мы проплатили поставку материала еще две недели тому назад, но товар по‑прежнему не отгружен. На заводе говорят, что нет вагонов и отсутствует цемент, потому что основные объемы уходят в Казань и Сочи, – рассказывает Николай Оболенский, коммерческий директор компании «Автосвет». – Сейчас выталкивают те вагоны, которые были оплачены в начале мая. Если так ситуация будет складываться и дальше, то наш цемент придет только в середине июля. Проблемы появились у всех, кто перевозит другие стройматериалы – щебень, кирпич. Причина здесь не только в нехватке подвижного состава, но и в создании искусственного дефицита. Завод придерживает товар, чтобы в конечном итоге поднять цены. А цемент – хлеб для строителей. Особенно летом. В области лишь три месяца в году можно вести кладку, строительные и ремонтные работы. И, по словам представителей этого рынка, каждый год перед сезоном начинается небольшая суета, поскольку строительная жизнь оживает. По технологическому циклу, если это не многоэтажное строительство, все стремятся зайти под крышу к зиме. В прошлом году на заводах цемента тоже было мало. Вагоны были – цемента не было. Поэтому на товар выстраивались очереди. Сейчас очередь стоит на погрузку товара. – В очереди на погрузку дешевого товара можно стоять неделями, – говорит Ирина Грязева. – А заказчики в это время ждут, ведь мы, по сути, звено между заводом и покупателем. В сложившейся ситуации мы вынуждены дозировано отпускать товар, чтобы и частнику, и оптовику что‑то осталось. Делегация в Федерацию На рентабельность компаний влияет стоимость перевозки реализуемой продукции, особенно для лесной отрасли, где на сегодня себестоимость заготовки высока, а цены реализации достаточно низки. И реформирование РЖД в части передачи вагонов частным операторским компаниям именно поэтому в первую очередь сказалось на лесной отрасли. Цены на предоставление вагонов частниками существенно выросли, они отличаются от тарифов РЖД на 30‑50 %. Вместо конкуренции между частниками в результате получили резкий подъем затрат на ж/д-перевозки. О том, что реформа РЖД не была продумана, ВятТПП и кировские предприятия ЛПК заговорили еще в ноябре прошлого года, когда лесники перестали получать необходимое количество вагонов от РЖД. Подобная ситуация сейчас складывается и на Дальнем Востоке, и в Центральной России и на Урале. Область инициировала мероприятия по публичному рассмотрение проблемы. Кировская делегация приняла участие в заседании комиссии по естественным монополиям Совета Федерации, чтобы получить конкретные предложения по их разрешению. На сегодняшний день, проблема, конечно, не решена. Но инициатива кировских предпринимателей, обратившихся в редакцию «Навигатора», руководителей предприятий ЛПК и ВятТПП, создала ажиотаж вокруг этого вопроса. Поэтому отмолчаться у транспортных компаний, в чьих руках находятся вагоны, уже не получится. – В текущем режиме слова Рыжкова, члена комитета госдумы по энергетике, транспорту и связям: «Нужно решать по Кировской области», мы стараемся облечь в форму. РЖД принимает в этом определенное участие. Мы попросили у них рекомендовать нам круг операторских компаний, которые имеют ресурсы для бесперебойного обеспечение области подвижным составом, – рассказал Юрий Исупов, старший вице-президент ВятТПП. Проблему обеспечения вагонами лесников по разумным ценам могло бы решить создание собственной операторской компаний, действующей на территории кировской области. С таким предложением полгода назад вышло горьковское отделение РЖД. И кировские промышленники были с ним согласны. Вот только оказалось, что взять в аренду вагоны у РЖД невозможно – их просто не осталось. Тогда кировские компании нашли другое решение – с ж / д вагонов они пересели на грузовые автомобили-многотонники. Но решение кажется временным и не популярным, поскольку грузоперевозчики на спрос сразу отреагировали повышением цен на услуги. К тому же, они соглашаются перевозить не весь товар и не в каждый регион России. – И с этим в последний месяц мы сталкиваемся постоянно. У нас есть деньги, есть покупатели, а поставки товара в нужном объеме нет. И это недопустимо, – заканчивает Ирина Грязева, коммерческий директор компании «БМС». – Нужно что-то решать. А ценники растут. И будут расти. Себестоимость бетона увеличивается. Уже с 1 июня многие поставщики цемента разослали уведомления о повышении цены на товар. Рост, конечно, не 50 %, но для отрасли чувствителен. Если месяц назад цемент в розничной продаже стоил 190 руб, то за месяц он вырос на 20‑30 %. В условиях дефицита вагонов и сложностей перевозок, транспортные компании приподнимают свои тарифы. Понять их вполне можно – они получили не очень качественные вагоны, которые надо ремонтировать или производить новые. Ввиду дефицита вагонов выросли обращения в грузоперевозочные компании. У тех же увеличились расценки. Но перевозка грузов машинами пока остается доступной в сравнении с железнодорожными вагонами. – Мы уже четыре года экспортируем пиломатериалы с помощью грузоперевозок. Вагонами не пользуемся, поскольку для нас это невыгодно, так как услуги железной дороги очень дорогие и вопрос получения вагонов – дело непредсказуемое. Что касается цен, то в этой области они всегда плавающие: с мая до конца года наблюдается небольшое понижение цен, а с января до мая цены всегда растут. Это в случае, если мы говорим об экспорте, – поясняет Константин Каргапольцев, коммерческий директор компании «Вятка-Евро-Лес». Те, кто везет товар на территорию области, платят по возросшему тарифу. И конечно готовы платить дальше. Но все расходы, естественно, будут заложены в себестоимость товаров. Эксперт Юрий Исупов, стариший вице-президент ВятТПП
На областном заксобрании было принято решение обратиться напрямую к президенту РФ Дмитрию Медведеву депутатам Государственной Думы и заксобранию. О том, как пытаются разрешенить ситуацию на уровне правительства, рассказал Юрий Исупов, стариший вице-президент ВятТПП. Подобная ситуация только в нашей области? – Конечно нет. Можно сказать, у нас до недавнего времени все было относительно хорошо. В ноябре в Киров шло 20‑25 % необходимого подвижного состава, тогда как в некоторых других регионах процент едва достигал десяти-пятнадцати. Но у нашей области есть особенность – мы дотационный регион, следовательно, вывозим больше, чем завозим. Раньше проблема дисбаланса решала государственная железная дорога, а у частника сегодня на первом месте стоит прибыль. Ситуация обостряется еще и тем, что частные компании не обладают необходимой информационной инфраструктурой, поэтому не могут обеспечить эффективную загрузку вагонов, в результате увеличился холостой пробег и временами возникает дефицит вагонов. Горьковское отделение РЖД предлагали какие‑то решения. Было ли что‑то реализовано? – Как я уже рассказывал, было предложение создать свою операторскую компанию, но вагонов в аренду не оказалось. Тогда были предложены услуги двух операторских компаний, обладающих ресурсами и готовыми предоставить их области, соответственно, на 10‑15 % дороже. На такие меры предприниматели были готовы пойти, но когда заключили договора, оказалось, что у одного оператора цена выше на 30‑40 %, а второй обеспечить наших лесников вагонами в полном объеме и ритмично, не смог. Сейчас идет урегулирование проблемы в «ручном режиме» – различные предприятия стараются найти возможности для перевозки грузов другим способом, либо перераспределить нагрузку.