Разбор полетов: интервью с директором ОАО «Кировавиа» Александром Андрейчуком

Недавняя катастрофа под Тюменью и последовавшее за ней ужесточение требований к работе аэропортов, срыв аукциона по услугам санавиации, отзыв Сертификата эксплуатанта ... Новости о кировской авиации в последнее время напоминают военные сводки. Не так давно депутат областного Заксобрания Дмитрий Русских попросил контрольно-счетную палату проверить, на что потрачены сотни миллионов рублей, выделенные ОАО «Кировавиа», поскольку, как он выразился, результатов не видно. Мы решили это выяснить, не дожидаясь проверки КСП.
Недавняя катастрофа под Тюменью и последовавшее за ней ужесточение требований к работе аэропортов, срыв аукциона по услугам санавиации, отзыв Сертификата эксплуатанта ... Новости о кировской авиации в последнее время напоминают военные сводки. Не так давно депутат областного Заксобрания Дмитрий Русских попросил контрольно-счетную палату проверить, на что потрачены сотни миллионов рублей, выделенные ОАО «Кировавиа», поскольку, как он выразился, результатов не видно. Мы решили это выяснить, не дожидаясь проверки КСП. На наши вопросы ответил генеральный директор ОАО «Кировсковское авиапредприятие» Александр Андрейчук. Александр Сергеевич, почему у ОАО «Кировавиа» отозвали сертификат эксплуатанта? Говорят, компания сама стала инициатором этого. - До конца февраля 2012 ОАО «Кировавиа» существовало как объединенный авиаотряд. Т.е. авиакомпания и аэропорт в одном лице. Мировая практика подразумевает 2 разных вида деятельности. Авиакомпания — это один бизнес, аэропорт — совершенно другой. Об этом мы заявляли достаточно давно, и вот наконец к этому пришли. Мы фактически разделились, и сейчас аэропортовый комплекс - это одно юрлицо, ОАО «Кировское авиапредприятие». ООО «Кировавиа»это другое юрлицо, наша дочерняя компания, 100 % долей которой принадлежит ОАО «Кировское авиапредприятие». Она осуществляет работы по санавиации, лесоохране и т. д. Мы туда перевели летный состав, передали в аренду всю необходимую для полетов технику, получили отдельный сертификат на выполнение указанных работ, за исключением пассажирских перевозок. А как же пассажирские перевозки? - Сертификат эксплуатанта у нас был, на основании него ОАО «Кировавиа» выполняла регулярные полеты и чартерные рейсы на воздушных судах АН-24 и АН-26. Все рухнуло в 2009 году. Был один большой заказчик — "Ямалстройгаздобыча", который заказывал перевозки вахтовых бригад из Кирова на полуостров Ямал. Причем, это была большая денежная программа. Но в 2009-ом они объявили себя банкротами и сказали, что отказываются от этих рейсов. На чартерных перевозках вахтовых бригад ОАО «Кировавиа» зарабатывало деньги, а на регулярных рейсах получало убытки. В итоге все-таки выходили какие-то плюсы. Когда газовики отказались от чартерной программы, предприятие тут же пошло по нисходящей. Затраты довольно велики — на летные экипажи, на воздушные суда, поддержание летной годности, содержание аэропортового комплекса, а заказов нет. В итоге в 2009 году предприятие фактически стало банкротом. Убыток за 2009 - начало 2010 года только на регулярных пассажирских перевозках составил почти 2,5 млн. долларов. В 2010 году мы передали воздушные суда компании "Ютэйр" и прекратили деятельность по пассажирским авиаперевозкам. Объясню, с чем это связанно. Выполнение регулярных перелетов на воздушных судах АН-24 — это нерентабельный бизнес. Возить воздух с учетом достаточно высоких удельных затрат, которые несет данный тип воздушного судна, никому не интересно. Поэтому мы решили ликвидировать авиакомпанию. Чтобы развивать ее, нужны были колоссальные вложения, около миллиарда рублей. У области таких денег не было. Мы очень долго тянули, понимая, что сертификат эксплуатанта - это очень ценный актив. Но поскольку развивать его некому и денег таких нет, было принято решение анулировать его. Росавиация уже давно на этом настаивала, потому что мы уже с 2010 года осуществляем только авиационные работы: лесопатрулирование, поисково-спасательное дежурство, санитарная авиация. Мы получили отдельный сертификат на эти виды работ. Из чего вообще складываются доходы аэропорта? И есть ли потенциал их роста у вас? - Российская специфика аэропортового бизнеса отличается от западной. Там аэропорты зарабатывают деньги с пассажира, у нас — с авиакомпании, их наземного обслуживания, авиа-топливообеспечения и т. д. Мы тоже сейчас находимся в положении, когда мы получаем деньги с авиакомпании: это взлет-посадка, техническое обслуживание и т. д. Допустим, взлет-посадка АН-24 с заправкой топливом обходилась в среднем в 120 тыс. руб. Большая часть этих денег - это топливо, остальное — аэропортовые сборы, порядка 25-30 тысяч руб. Это то, что остается аэропорту. При этом мы не можем поставить те тарифы, которые нам хотелось бы. Аэропорт является субъектом естественной монополии. Наши тарифы регулируются Федеральной антимонопольной службой, мы их постоянно утверждаем. Второй момент — это авиатопливообеспечение. В настоящее время, в России наблюдается монополизация рынка горюче-смазочных материалов. Мелким потребителям, региональным аэропортам всё труднее и труднее становится обеспечивать себя потребным количеством керосина. Поэтому, мы сейчас привлекли сюда крупного топливного оператора , международную группу компаний "Aerofuels", которая с июня начнет оказывать в Победилово услуги по авиатопливообеспечению. Региональный аэропорт — это в лучшем случае нулевая рентабельность, а в том положении, в котором мы находимся сейчас — это убыточный вид деятельности. В столичных аэропортах проще — большой пассажиропоток, каждые 2-3 минуты идет взлет-посадка. Давайте разберемся с вложениями области. Сколько средств было вложено в ОАО «Кировавиа» и на что они пошли? - В конце 2009 года кредиторская задолженость предприятия, в том числе и перед бюджетами всех уровней составляла более 120 млн. руб. Первые деньги , полученные из областного бюджета пошли на то, чтобы не дать обанкротить предприятие. В общей сумме область вложила 300 млн руб. Они выделялись постепенно, начиная с 2009 года. Фактически, все они ушли на то, чтобы покрыть кредиторскую задолженность. Когда затраты за месяц составляют 11-12 млн руб., а доходы только 3 млн, нужно дополнительно где-то изыскивать средства, чтобы покрывать эти убытки. У нас 80% постоянных затрат, и только 20 % — переменные, которые можно регулировать. К постоянным относится фонд оплаты труда персонала, плюс содержание аэропорта и взлетно-посадочной полосы. У меня сейчас штат 303 человека. Я обязан в соответствии с сертификационными требованиями содержать в надлежащем состоянии и количестве, службу авиабезопасности, службу аварийно-спасательного обеспечения полетов, службу спецавтотранспорта, которая обеспечивает содержание летного поля, ну и другие службы. Если бы не было вложений области, ОАО «Кировавиа» давно было бы банкротом. И кто бы ни говорил, что завтра здесь залетает Боинг 737, не будет такого. Для этого нужно время и большие вложения в инфраструктуру. Когда под Тюменью упал самолет, в качестве одной из версий рассматривалась то, что он не был обработан против обледенения. А у нас это делается? - Да. Более того, это входит в обязанности техперсонала. Но поймите, что по Воздушному кодексу РФ, экипаж сам принимает решение обливать ему воздушное судно в зависимости от погодных условий или не обливать. Мы в прошлом году купили противообледенительную машину. По заявкам экипажа постоянно обрабатываем суда перед вылетом. После катастрофы авиакомпания «Ютэйр» в обязательном порядке предписывает проводить такую обработку, если этого требуют погодные условия, не смотря на решение экипажа. Телеграмму об этом мы получили почти сразу после катастрофы. Как-то вообще эта катастрофа повлияла на работу аэропорта? Были ли какие-то внеплановые проверки? - Да, ввели усиление, более жесткие требования по обслуживанию на перроне воздушных судов. На пассажиропотоке это никак не сказалось. Сейчас средняя загрузка рейсов составляет 75-80 %. Не так давно прошла дополнительная эмиссия акций ОАО «Кировавиа». Кем они выкуплены? - Все 100% акций номинальной стоимостью 109 млн руб. выкуплены областным департаментом государственной собственности. На каком этапе сейчас реконструкция здания аэровокзала? - Реконструкцию здания аэровокзала мы планируем закончить к концу года. Этот ремонт позволит создать необходимые сервисные условия и обеспечить сертификационные требования. К концу года мы попытаемся привести его в более-менее достойное состояние. Сейчас идет реконструкция зоны досмотра, выхода на посадку, так называемой стерильной зоны. Т.е. это та зона, где находятся пассажиры перед вылетом. Реконструкция завершится уже к маю. В областной целевой программе по развитию транспорта прописаны все мероприятия, в том числе реконструкция здания аэровокзала, производственных фондов, закупка оборудования, газификация аэропортового комплекса и т. д. К сожалению, в этом году денег в бюджете области на эти мероприятия пока не предусмотрено. Для вложения в инфраструктуру аэропорта еще необходимо не менее 500 млн руб. Сейчас реконструкция ведется на кредитные деньги. А какова ситуация со строительством новой взлетно-посадочной полосы? - В настоящий момент работы по ВПП продолжаются, их планируется завершить в августе. Объем федеральных ассигнований составляет 1,5 млрд руб. ОАО «Кировавиа» арендует у ФГУП "Администрация гражданских аэропортов" федеральное имущество. Это не только ВПП, но и летное поле аэродрома и сам аэродром. Поэтому деньги на строительво ВПП через нас не проходят. И что нам даст эта стройка? - Это даст новую взлетно-посадочную полосу длиной 2700 метров с новым навигационным оборудованием, светосистемой, очистными сооружениями, новым ограждением. И аэропорт будет способен принимать воздушные суда первого класса. Но для того, чтобы это случилось, нужно вкладывать еще и в инфраструктуру, которой владеет ОАО «Кировавиа», начиная от здания, заканчивая техникой. То есть, тот факт, что мы сможет принимать Боинги еще не означает, что у нас появятся новые рейсы? - Да. Не означает. Для обывателя не понятно, почему к нам не летают. Потому что авиакомпании не хотят возить воздух. Для того, чтобы к нам прилетел Боинг 737 нужно иметь соответствующую технику для обслуживания данного типа воздушного судна, обученный персонал, достойные условия для пассажиров и т. д. Возить 2 человека в самолете, где 116 мест, авиакомпниям не выгодно. Нужно, чтобы пассажир сам залетал. Спрос у нас есть, но он недостаточен. Сейчас у нас летают в основном пассажиры бизнес-класса, потому что стоимость перелета пока высокая. Человеку проще потратить ночь, 2-3 тыс. рублей и доехать поездом, но не платить 4-5 тысяч за авиаперелет. Сколько еще нужно вложений, чтобы мы смогли принимать Боинги? - Боинги, Аэробусы — это воздушные суда первого класса. Для их приема и обслуживания нужно дополнительно купить технику и оборудование (в частности пожарную машину стоимостью около 10 млн руб.), обучить техперсонал для обслуживания этого воздушного судна. Это еще деньги и время. Когда вы переходите на летнее расписание и какие дополнительные рейсы появятся? - Уже появилась в продаже Анапа. Продажи идут неплохо и я думаю, мы будем вводить по Анапе вторую частоту. Рейсы будет выполнять авиакомпания "Ижавиа". Из Анапы она будет выполнять полеты по субботам, из Кирова в воскресенье утром. Дополнительно сейчас прорабатываем вопрос еще одного рейса до Москвы. Вечернего. Мы планируем сделать для него 7-дневную частоту. Сейчас самолет в Москву улетает утром, вечером возвращается в Киров. Планируется следующее: в 8 утра самолет улетает в Москву, примерно в это же время из Москвы вылетает другой в Киров. То же самое вечером. Чтобы было удобно, и можно было улететь в Москву и из Москвы и утром и вечером. Сергей Щерчков еще осенью заявил, что рассматривается возможность строительства нового здания. Есть какие-то движения в этом направлении? Или все ограничится реконструкцией? - Реконструкцию проводить необходимо в любом случае, просто для того, чтобы соответствовать сертификационным требованиям по пожарной безопасности, по обслуживанию пассажиров, багажа. Это необходимо делать в любом случае. Новый терминальный комплекс будет стоить не менее 500 млн руб. Вопрос в том, кто это будет финансировать. Сейчас этот вопрос прорабатывается, в том числе и с частными инвесторами. Но для инвесторов необходимо понимать, когда эти инвестиции могут окупиться. Можете пояснить ситуацию с аукционом по санавиации? Почему он признан не состоявшимся? - На аукцион, который объявила областная больница заявилось 3 компании: ОАО «Кировавиа» , "Вяткаавиа" и Ижевский филиал ДОСААФ России. Аукцион состоялся, победителем было признано ОАО «Кировавиа». С этим не согласились оппоненты "Вяткаавиа" и ДОСААФ - подали соответствующие жалобы в Федеральную антимонопольную службу, в суды. В итоге, аукцион признан несостоявшимся. Мы до сих пор находимся в процессе разбирательства. Вообще мы не готовы участвовать в конкурсах, где участвует ДОСААФ. Это государственная авиация, у которой нет полномочий осуществлять коммерческие виды деятельности. Она должна заниматься теми функциями, которые прописаны в ее уставе. Но под разными предлогами эта организация выполняет в том числе и коммерческие полеты. Они выиграли аукцион по санавиации в прошлом году. Есть определенная себестоимость полета, ниже которой мы летать не можем, а в ДОСААФе все проще: их финансирует Минобороны, зарплату платит Минобороны. Они не считают свои деньги. Проще говоря они могут за рубль летать. Мы себе позволить такого не можем. Мы хотим, чтобы участвовали только те компании, которые находятся в равных условиях. Сейчас идут споры в суде и в антимонопольной службе по этому вопросу. Из-за того, что ООО"Вяткаавиа" и Ижевский филиал ДОСААФ подали заявки на участие с нарушениями и раздули из своего непрофессионализма скандал в СМИ, население области на полгода осталось без услуг санавиации.
Нашли ошибку в тексте? Выделите её и нажмите Ctrl + Enter

Комментарии:

Добавить комментарий

Войти через соцсети: