Кировский «Машзавод 1 Мая» выходит на внешние рынки

В эфир федерального телеканала «Общественное телевидение России» («ОТР») вышла передача, посвященная кировскому Машзаводу 1 Мая.

В рубрике «Промышленная политика» журналисты ОТР рассказывают о российских предприятиях, выпускающих продукцию мирового уровня. Именно поэтому внимание было уделено «Машзаводу «1 Мая», который разрабатывает и производит железнодорожные краны грузоподъемностью до 150 тонн, а также путевые машины для ремонта железных дорог.

Гостями московской студии «ОТР» стали главный инженер предприятия Сергей Зубов и Евгений Реутов – доцент Института международных транспортных коммуникаций Российского университета транспорта, председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты РФ.

Перед обсуждением в прямом эфире достижений и проблем железных дорог и предприятий, снабжающих РЖД техникой, был показан сюжет о Машзаводе 1 Мая, снятый в Кирове корреспондентом Владиславом Крысовым.

Зрителей познакомили с историей предприятия. Завод был основан в 1899 году. Сегодня он выпускает дизель-электрические и гидравлические краны на железнодорожном ходу. Число сотрудников: 740 человек. Средняя зарплата на предприятии: 33 000 рублей.

— Разработка кранов на Машзаводе начинается с нуля, – рассказал заместитель главного конструктора по гидро- и пневмотехнике Антон Шитов. – Ставится техзадание, а на выходе мы получаем комплект конструкторской документации, чертежи и схемы. Затем они идут в отдел главного технолога на проработку.

— Инженеры принимают решение, как воплотить проект в жизнь. Разрабатывают технологию производства: на каком оборудовании изготавливать детали, с помощью каких приспособлений, — сообщил главный технолог Машзавода 1 Мая Алексей Косолапов.

Инженер-конструктор Лариса Зятикова рассказала, что на смену кульманам пришли компьютеры, а молодое поколение инженеров мотивирует опытных конструкторов к дальнейшему профессиональному росту и изучению всё новых технологий.

Корреспонденты «ОТР» побывали в центральной заводской лаборатории на участке механических испытаний, где начальник лаборатории Вероника Ветошева рассказала, как испытывают на разрыв плавки чугуна, полученные из заводского сталелитейного цеха.

На кузнечно-прессовом участке мастер Александр Сюткин продемонстрировал предварительную заготовку поковок и штамповок для последующей механической обработки в других цехах завода. Печи на участке работают при температуре 12000 С.

Начальник цеха металлоконструкций Алексей Шалаев рассказал о работе заготовительного отделения. Здесь изготавливаются детали как для производства металлоконструкций, так и для изготовления узлов в других смежных цехах. Из заготовительного отделения детали приходят непосредственно на сборочно-сварочные участки, частично – на механическую обработку.

— Из заготовки токарь делает определенную деталь. Затем она идет на фрезерование, сверление и другие операции. Готовые детали отправляем в сборочные цеха, — сказала мастер механического участка Ирина Кувалдина.

Журналисты увидели, как многотонные оси проверяются цифровым дефектоскопом на соответствие структуры металла нормам. Если в оси будет нарушена структура зерна, прибор это покажет.

В производстве кранов задействован практически весь коллектив завода. Цикл изготовления крана грузоподъемностью 150 тонн – примерно шесть месяцев. Эти краны многофункциональны: на железной дороге их применяют в крупном строительстве, в работе аварийно-восстановительных поездов, на промышленных предприятиях – при подъеме и монтаже крупных конструкций.

В прямом эфире из московской студии «ОТР» главный инженер «Машзавода «1 Мая» Сергей Зубов ответил на вопрос ведущей Марины Калининой, как предприятию удалось восстановить производство на предприятии, находившемся еще несколько лет назад на грани закрытия.

— Прежде чем говорить о путях спасения завода, стоит рассказать о том, как мы попали в такую ситуацию, — начал Сергей Юрьевич. – 2014 год был богат для Машзавода на крупные заказы. И заказы эти казались реальными на сто процентов. А так как цикл изготовления нашей техники довольно длинный, мы понимали, что нельзя сдачу всей продукции отнести на конец года. Завод рискнул и взял кредиты, приступил к производству заказанных кранов. В 2014 году сложилась кризисная ситуация в российской экономике, и многие заказчики отказались от того, что планировали купить. В итоге в январе 2015 года на заводских путях стояла готовая продукция на миллиард рублей, а завод остался должен банкам по кредитам. Если бы удалось продать эту продукцию за квартал, за полгода, да хотя бы и за год, то предбанкротная ситуация не сложилась бы. Получилось всё наоборот. Машины продавались медленно, полученные за них деньги уходили на текущие платежи. Завод «проел», то, что создал. Далее предприятие прошло и через внешнее управление, и через конкурсное производство.

— Но как же завод вышел из этой ситуации? – спросила ведущая.

— На Машзавод пришел опытный производственник – генеральный директор одного из кировских оборонных предприятий. Он взял ситуацию в свои руки, сделал правильные шаги. В результате падение остановилось. Завод прошел банкротство, и сейчас мы опять на подъеме, — сообщил Зубов.

— Главное – удалось ли спасти коллектив, ценные кадры?

— В трудный для завода период я, как технический руководитель, главной задачей для себя считал сохранить производство, инженерные сети и коллектив. По большей части это сделать удалось. Всё оборудование осталось на своих местах – мы поддерживали его в исправном состоянии. Сети тоже исправны. С людьми всё сложнее: часть коллектива мы потеряли. Однако на заводе остался костяк – это те люди, которые умеют выпускать продукцию. Сейчас на предприятие приходят новые сотрудники, и есть кому их научить.

Марина Калинина обратилась ко второму гостю студии:

— Евгений, когда вы смотрели сюжет, то за кадром сказали: «Как классно, что есть такие предприятия!» Насколько это хорошо для российской железнодорожной системы? Насколько востребована эта продукция?

— Безусловно, классно, что есть такие заводы. И это хорошо не только для железнодорожной отрасли, но и для всей экономики страны. Такие заводы дают рабочие места, зарплаты для людей, — ответил Евгений Реутов. — Нам приходится сегодня расти до уровня производства, которое было при Советском Союзе. К сожалению, мы многое потеряли за это время. А что касается железнодорожной отрасли, то длинна путей в России составляет примерно 90 тысяч километров. По этому показателю мы занимаем второе место в мире, уступая США: там при сравнимой с Россией площади территории длинна железнодорожных путей составляет 220 тысяч километров. Создание кранов и путевых машин безусловно необходимо, чтобы в целом развивать инфраструктуру Российской Федерации. К сожалению, во многих регионах совсем отсутствует железная дорога. А она – кровеносная система страны. И сейчас необходимо усиленно двигаться в этом направлении.

— Как вы взаимодействуете с заказчиками? Что они просят производить, и готовы ли вы изготовить требуемые краны? – спросила ведущая у Сергея Зубова.

— Мы плотно контактируем с основными заказчиками. Ведущим из них сегодня является РЖД – доля их заказов на заводе составляет 50% — 60%. Наибольшее количество заказов поступает от Локомотивного департамента – на малые краны и поворотные круги, и Департамента безопасности, который закупает краны большой грузоподъемности. Мы знаем потребности обоих департаментов РЖД и стараемся соответствовать.

— Насколько наша техника справляется с задачей импортозамещения?

— Помимо расширения пассажирской сети дорог, нужно прокладывать пути необщего пользования для открывающихся новых карьеров, — ответил Реутов. — А так как грузы там весьма тяжеловесные, пути должны соответствовать наилучшим мировым стандартам. Поэтому наличие таких машин и, что очень важно, машин отечественного производства, благоприятно сказывается на скорейшем решении таких задач. Если же говорить об экспорте, то, несмотря на санкции, российские вагоностроители продают на Запад большое количество вагонов и комплектующих. Например, «Объединенная вагонная компания» продала за прошедший период за рубеж 600 вагонов и 200 вагонокомплектов крупного литья.

В студию поступил звонок от Юрия из Воронежа:

— Я до недавнего времени работал на железной дороге и видел, какие гигантские были объемы списания железнодорожной техники, особенно в 2013-2014 годах. И замещение тогда не проходило. Мне кажется, промышленная политика в железнодорожном транспорте сейчас нарушена. Есть ли возможность для сотрудничества с прогрессивными в этой сфере странами: Германией, Японией и другими? Можно ведь наладить совместное производство с ними.

На вопрос зрителя ответил Евгений Реутов:

— Промышленная политика существует: правительством России создана стратегия развития транспортного машиностроения до 2030 года. А если говорить о списании техники, то в описанном Юрием случае речь идет о запрете продления срока службы вагонов. Такая мера была принята государством именно в 2013-2014 годах, шло списание подвижного состава. Но нельзя говорить, что не произошло замещение. Сейчас рынок находится в состоянии потребного подвижного парка, и те дефициты, которые случаются, наблюдаются локально и только потому, что цена аренды вагонов выше желаемой для грузоотправителей.

О конкурентоспособности техники, выпускаемой кировским «Машзаводом «1 Мая» рассказал Сергей Зубов:

— Если говорить о кранах, которые вы видели в сюжете, они уступают по некоторым характеристикам кранам, которые производятся в Германии на знаменитом заводе в городе Лейпциг. Хочу сказать, что пока наш завод переживал трудные времена, конструкторы не теряли время даром и работали над созданием нового крана. И сегодня мы запускаем новый 150-тонный кран, который по характеристикам если не обгонит, то точно встанет в одну линейку с немецкими кранами. К весне мы соберем его в металле, за лето его нужно испытать и сертифицировать. А с конца 2019 года мы будем готовы предложит новый кран потребителям.

— Помимо кранов, российское железнодорожное машиностроение идет вперед, — дополнил Реутов. – У наших вагонов нагрузка на ось увеличена до 25 тонн, есть вагоны с нагрузкой в 27 тонн на ось. Готовы произвести и с большей нагрузкой, но остается вопрос, готова ли к таким вагонам инфраструктура. И тут мы опять возвращаемся к железнодорожным кранам, при помощи которых можно создать необходимую современную путевую инфраструктуру.

— Вам сейчас заказов хватает? – спросила ведущая у главного инженера Машзавода.

— Сейчас завод держится на заказах кранов. Путевых машин можно было бы добавить. По кранам производство распланировано до конца года, и в стадии заключения находится большой контракт с кубинскими железными дорогами. Если он будет подписан, то завод будет загружен в первом полугодии 2019 года – мы должны будем поставить на Кубу 23 железнодорожных крана и две моторных платформы.

— Какая помощь нужна таким заводам от государства, и что делается сейчас, чтобы такие предприятия развивались и ни в коей мере не становились банкротами? – спросила Марина Калинина.

— На помощь государства особо рассчитывать не приходится, — ответил Сергей Зубов. – Мы не малый или средний бизнес, для нас льгот нет. Говоря о заказах, предприятию каждый год приходится участвовать в тендерах, а потом полгода ждать, когда срастется заключение договоров, а потом в ускоренном темпе их выполнять в оставшееся до конца года время. И это повторяется из года в год, что не дает стабильности в работе. Если бы были заказы на 3-4 года, было бы понятно, в каком направлении нужно развиваться, во что вкладывать средства.

— Евгений, как представитель Торгово-промышленной палаты, насколько вы можете повлиять на количество контрактов на закупку железнодорожной техники?

— Задача Палаты: собрать всех участников перевозочного процесса и представителей государства и организовать диалог, чтобы все стороны услышали друг друга, — сказал Евгений Реутов. – Я бы рекомендовал Машзаводу направить в Минпромторг РФ свои предложения – государство, на мой взгляд, должно помогать таким предприятиям. Например, если вернуться к подвижному составу, то он сейчас в России самый молодой в мире. Для этого правительство выделяло средства на производство и закупку вагонов. Но, к сожалению, бюджетные деньги всегда ограничены.

В студию поступил звонок от Ивана из Вологды:

— в 1972 году я закончил профессиональное училище №4, которое находилось на территории Машзавода 1 Мая в городе Кирове. Получил специальность «Токарь», и работаю токарем до сих пор. Мне 63 года. Я очень рад за Машзавод, за его руководство, что они выжили в столь сложной ситуации и не сдают своих позиций. Поздравляю завод с выходом на мировую арену! Желаю благополучия и всего самого доброго!