Новый глава «КировПассажирАвторанса»: область окончательно отказалась от приватизации контрольного пакета

«КировПассажиАвторанс» работает на рынке пассажирских перевозок уже более полувека. Ему принадлежит городской автовокзал и станции в районах. Автобусные перевозки в Кировской области — это многомиллиардный бизнес. Однако уже много лет из года в год статистика фиксирует падение спроса в данным сегменте. Почему отрасль не спасет рост тарифов, как «нелегалы» убивают бизнес, а серия неудачных попыток продать контрольный пакет акций, привела к отказу от приватизации «Навигатору» рассказал новый глава КПАТ Денис Пырлог.

– Ваше назначение около полугода назад на должность гендиректора в государственный «Кировпассажиравтотранс» из частного сектора было достаточно неожиданным. Как это произошло? Сильно ли потребовалось перестраиваться?

– Для меня это было неожиданное предложение. Просто пригласили на беседу к министру транспорта Михаилу Поршневу. О предприятии я почти ничего не знал. Более того, оказалось, что специфика КПАТ существенно отличается от работы на городских маршрутах. Вначале, чтобы вникнуть во все процессы, пришлось порой чуть ли не ночевать на работе. Но я не жалею и готов работать дальше.

– Пришлось ли делать серьезные перестановке в руководстве компании?

– Я на сегодняшний день поменял только директора автовокзала. При предыдущем нелегальные перевозчики жили просто шикарно. Ни о каких официальных доходах от использования нашей инфраструктуры тогда даже и речи не было. О финансовых потоках можно только догадываться. Этот бизнес возник там еще в 90-е и пользовался разными крышами от откровенных бандитов до коррумпированных силовиков. Полагаю, нам удалось полностью искоренить эту систему, по крайней мере, в границах автовокзала.

– Борьба с нелегалами — это Ваш конек. Но в чем реальная проблема? Часто для пассажиров нет большой разницы на ком ехать.

– Проблема не в том, что кто-то имеет разрешение, а кто-то нет. Нужно лишь добиться равных условий для всех. Я всегда был за здоровую конкуренцию. Когда я пришел в КПАТ, я предложил им легализоваться. На что получил ответ, что им невыгодно содержать механиков, медиков, диспетчеров. Это заставит их существенно повысить стоимость проезда, снизит спрос и сделает бизнес нелегалов нерентабельным.

Меня часто критикуют в соцсетях. Один из аргументов — у нелегалов лучше автобусы. Не спорю. Давайте КПАТ, который платит в год 90 млн рублей налогов, прекратит это делать, тогда появятся действительно серьезные средства на новую технику. Для нас это будет настоящий подарок — это минимум 45 микроавтобусов или 30 автобусов среднего класса на газомоторном топливе. Но как тогда регион будет выживать без налогов?

Можно пойти дальше, уволить механиков, медиков, диспетчеров. Тогда безопасность будет «ниже нуля». Зато прибыли подскочат очень резко. А что будет с количеством пострадавших? Это мало кого интересует, хотя реально очень серьезная проблема.

– У нелегалов действительно лучше техника? Всегда думал, что это простые мужики из райцентров на старых машинах…

– Вопрос нелегальных перевозчиков — это не вопрос проблем безработицы и низких зарплат, которые якобы вынуждают людей искать любые возможности хоть как-то содержать семьи.

Большинство нелегалов, которых я знаю, имеют хорошие транспортные средства. Это не таксисты на дряхлых «девяточках». Эти люди используют дорогие микроавтобусы. Кстати, их личные автомобили лучше, чем у многих. Для них это весьма доходный бизнес. Они работают без расписания и буквально снимают сливки с рынка. При этом они не выполняют никакие требования, ни по регулярному техническому осмотру, ни по прохождению медицинского допуска.

Кстати, некоторые главы районов поддерживают нелегалов. На уровне области ситуация странная. Фактически никто не борется с этим явлением. Всех все устраивает. Но что будет дальше…

– Согласен. Создание равных конкурентных условий — это задача государства. Есть какой-то выход из этой ситуации, когда рынок сам себя убивает, а власти делают вид, что все в порядке?

– Нужно собирать межведомственную комиссию, например, при региональном правительстве с включением прокуратуры и других служб. В нашей сфере задействованы многие органы от ГИБДД и транспортной инспекции до налоговой. Ведь по любому направлению государственного надзора к нелегальным перевозчикам может быть масса претензий. Например, ни о чеках или нормальных билетах у них нет даже и речи, в лучшем случае выдают что-то похожее на билет, который, правда, ни одна уважающая себя бухгалтерия не принимает.

Пока этим вопросом никто не хочет заниматься. Разве что он периодически всплывает на Законодательном собрании. Но вопросам организации перевозок нужно заниматься немедленно. Учитывая тенденции, если не вернуть всех участников рынка в правовое поле, КПАТ протянет в лучшем случае до Нового года.

Я не понимаю, как нелегальные перевозчики по нескольку раз в день проезжают, например, через посты ГИБДД с табличкой 107 маршрута Киров–Мурыгино. Может быть, что-то измениться, когда еще районов пять лишатся легальных маршрутов из-за банкротства автотранспортных предприятий. Тогда органы все-таки начнут выполнять свои непосредственные обязанности.

– Все так плохо с финансами? Насколько я помню, Вам ставили задачу как раз обеспечить выход предприятия из финансового кризиса.

– Моя цель — вывести общественный транспорт из состояния упадка. Что-то новое мы пытаемся делать. Переходим на газомоторное топливо, находим дополнительные источники доходов, сокращаем издержки. Находим новые рынки: заказные перевозки, обслуживание туроператоров. Раньше КПАТ этими направлениями почему-то вообще не занималось.

Но все усилия по нормализации работы предприятия, поиску дополнительных доходов, восстановлению финансовой устойчивости к концу года сойдут на нет из-за роста цен на топливо. Сейчас наши издержки по этой статье выросли примерно на 700 тыс. рублей в месяц. В год это 8 млн рублей убытка.

Уже второй год мы не получаем государственных субсидий. При том, что пассажирский транспорт перевозит 85% пассажиров, и лишь 15 приходится на железную дорогу и авиацию вместе взятые, которые получают средства из бюджета.

У нас нет цели просто жить за счет тех же субсидий, которые, кстати, КПАТ не получает уже второй год. Мы готовы работать, расширять маршрутную сеть, увеличивать количество рейсов, там, где это экономически оправдано.

Но необходимо добиться такого распределения маршрутов, чтобы прибыльные направления компенсировали убыточные. КПАТ, к сожалению, поставлен в такие условия, что из 65 маршрутов примерно 8 более или менее доходные. Остальные 58 — откровенно убыточные.

– В очередной раз повысить тарифы?

– Лично я минимум на год или два буду активно выступать против повышения тарифов. Для восстановления платежеспособности КПАТ этого не нужно делать.

На пригороде и межгороде рост платы за проезд очень заметно влияет на уменьшение количества пассажиров. А уменьшение спроса на услуги пассажирского автотранспорта — огромная проблема. Если в городе сокращение пассажиропотока 2-3% в год, то по пригороду в прошлом году количество пассажиров сократилось на 9%. Без возвращения денег с черного рынка вопрос не решить. Если навести порядок на рынке, то ситуация и для пассажиров будет другой.

– Кстати, целый ряд маршрутов в области так и не занят. В чем причины?

– Действительно, на конкурс было выставлено очень много убыточных маршрутов. Дотаций на их обслуживание не предусмотрено, поэтому никто там работать не захотел. Скажу больше. Есть маршруты, от которых мы готовы вообще отказаться и передать их частным компаниям, которые сейчас работают на них нелегально. Но они заявили: «Нет, нам не надо».

– А сколько получает водитель автобуса, если не секрет?

– У нас средняя зарплата водителей 25 тыс. рублей, это на 100% «белая» зарплата. В АТП заявляют, что у них 35 тыс. рублей. Учтите, у нас есть своя специфика работы.

В межгороде и пригороде нет гонок, нет привязки к выручке. Да, есть небольшие премии за пассажиропоток, но условия абсолютно выполнимые. У нас главное — четкое следование графику. Сейчас я ориентирую людей на качество.

Работать у нас спокойней. Поэтому много людей предпенсионного возраста, средний возраст водителей — 55.

Конечно, хотелось бы платить больше, это бы например, снизило кадровые проблемы, которые обычно обостряются летом. Но в текущих финансовых условиях поднять зарплату на 30–50% — это нереально.

– Вы упоминали газомоторное топливо. Насколько это актуально в ситуации, в которой сейчас находится предприятие?

– Мы за полгода купили пять «Газелей Next», из которых четыре на газомоторном топливе. И два ПАЗа, тоже на газе. Практику развития парка в этом направлении я начал еще на своем прежнем месте работы в частной компании и прекрасно понимаю всю экономическую выгоду от перехода на газомоторное топливо. В КПАТ эффект уже тоже есть. Сокращение издержек на топливо при переходе на метан — около 50%. В планах текущего года еще два – три ПАЗа на газомоторном топливе, если удастся найти средства.

– Кстати, несколько лет назад была попытка приватизации государственного пакета акций КПАТ. Насколько я помню, покупателя не нашли. Сейчас тема приватизации еще актуальна?

– Было принято решение отказаться от приватизации. Я считаю, что все было сделано верно. В случае продажи госпакета, предприятие не проработало бы и года. Ни один частный инвестор не будет вкладывать средства в убыточный бизнес.

Да, в условиях приватизации были ограничения по перепрофилированию бизнеса. Но они очень легко обходятся. В результате значительная часть области просто лишилась бы какого бы то ни было автобусного сообщения. Слава Богу, новое правительство отказалось от приватизации. Сейчас планов по продаже госпакета КПАТ, на сколько я знаю, тоже нет.

О приватизации:

«В случае продажи госпакета, предприятие не проработало бы и года. Ни один частный инвестор не будет вкладывать средства в убыточный бизнес. В результате значительная часть области просто лишилась бы какого бы то ни было автобусного сообщения»

О кадровых чистках:

«На сегодняшний день я поменял только директора автовокзала. При предыдущем нелегальные перевозчики жили просто шикарно. Ни о каких официальных доходах от использования нашей инфраструктуры тогда даже и речи не было. О финансовых потоках можно только догадываться. Этот бизнес возник там еще в 90-е и пользовался разными крышами от откровенных бандитов до коррумпированных силовиков. Полагаю, нам удалось полностью искоренить эту систему, по крайней мере, в границах автовокзала»

О конкуренции:

«Я всегда был за здоровую конкуренцию. Но когда все работают на равных. Когда я пришел в КПАТ, я предложил им легализоваться. На что получил ответ, что им невыгодно содержать механиков, медиков, диспетчеров. Это заставит их существенно повысить стоимость проезда, снизит спрос и сделает бизнес нелегалов нерентабельным»

О тарифах и падении спроса:

«Лично я минимум на год или два буду активно выступать против повышения тарифов. Уменьшение спроса на услуги пассажирского автотранспорта — огромная проблема. Если в городе сокращение пассажиропотока 2-3% в год, то по пригороду в прошлом году количество пассажиров сократилось на 9%. Без возвращения денег с черного рынка вопрос не решить»

!КСТАТИ

50,27% акций КПАТ принадлежит правительству области. С 2011 г. 49,73% акций предприятия приобрел холдинг «Движение-Нефтепродукт». Пакет акций область не могла реализовать на протяжении нескольких лет и он обесценился с 133,6 млн руб (первоначальная стоимость в 2007 году) до 20 млн рублей к моменту продажи.

Досье:

Денис Юрьевич Пырлог

Дата рождения:

04.07.1987 в Песковке Омутнинского района

Образование:

2006 год - техник-механик (Кировский лесопромышленный колледж)

2016 год - инженер по специальности сервис автомобильного транспорта (Санкт-Петербургский государственный экономический университет).

Карьера:

2006–2011гг. — НЛК, водитель

2011–2013 гг. — «Эскорт-Авто», инженер по безопасности дорожного движения (БДД)

2014–2017 гг. — «Камел-Авто», замдиректора по БДД

с ноября 2017 г. — «Кировпассажиравтотранс», генеральный директор