Почему каждые 3 дня в России происходит ж/д катастрофа

Всего за три недели февраля в России произошло 9 катастроф на железнодорожном транспорте. Практически каждые три дня приходили сообщения о сходе вагонов из разных уголков стран. Например, 19 февраля произошли сразу две аварии — утром в Забайкалье сошли с рельсов вагоны грузовых поездов. А уже 20 числа уголь с насыпи собирали в Приморье. Получается, что поезда в России сходят с рельсов каждые 2-3 дня.

Анализ всех февральских происшествий, представленных в официальных отчетах, показывает, что они случаются в основном по двум причинам: человеческий фактор (нарушения правил безопасности и эксплуатации) либо техническая неисправность подвижного состава.

Февральский топ железнодорожных аварий открыл Киров, взяв не только количеством (2 аварии за три дня), но и «качеством» - ущерб был самым большим, на три дня было перекрыто движение поездов, пожар уничтожил имущество многих жителей Нововятска, да и вред экологии от разлившегося топлива.

Официальная версия кировской катастрофы — нарушение геометрии колесной пары, из-за чего вагон сошел с рельсов и загорелся. Однако между собой железнодорожники эту версию поднимают на смех. Один из машинистов, назовем его Алексей (имя вымышленное, герой пожелал остаться неизвестным), рассказал корреспонденту «Навигатора», что колеса цистерны действительно могли быть неисправными, но причина совсем в другом:

- Слабо закрытая крышка цистерны. Под давлением газа крышка открылась, задела провод, и произошел взрыв, вагон подпрыгнул и  - упс! Это реальная тема. И крышку не закрывают именно  железнодорожники. Просто правда никому не нужна, - говорит Алексей.

Напомним, что первоначально причиной аварии называли обрыв контактной сети, но впоследствии вину возложили на неисправную колесную пару.

Вагоны с дефектом

Однако неисправность колесных пар, да и вагонов в целом — совсем не редкость. По данным РЖД четверть от общего количества грузовых вагонов, разъезжающих сегодня по железным дорогам страны, имеют истекший срок службы. При этом в Министерстве транспорта еще с прошлого года ведутся разговоры о продлении срока службы вагонов.

Среди подтвержденных причин февральских аварий, самая распространенная (5 из 9 аварий) - это излом боковой рамы тележки грузового вагона. Большинство бракованных тележек — украинского производства, изготовлены «Кременчугским заводом стального литья». В руководстве РЖД таким качеством работы, мягко говоря, очень недовольны. Настолько, что публично называют производителя.

Боковая рама тележки — один из ключевых элементов вагона. От нее зависит безопасность движения состава. И если раньше такие элементы служили долгие годы, без особых поломок, то в последнее время даже совершенно новые тележки ломаются, будто они не из металла вовсе.

В РЖД еще в 2012 году отметили чрезвычайный рост числа поломок -  за год по этой причине произошло 23 аварии. Однако первые месяцы этого года побили все рекорды. Детали, выпущенные украинскими производителями, стоят на очень многих российских составах. Это, конечно, не значит, что все они обязательно сойдут с рельсов. После каждого подобного инцидента ведется тщательное разбирательство, и все вагоны, оснащенные тележками из аварийной партии, снимаются с эксплуатации. Вот и сейчас, Ространснадзор уже выдал предписание об изъятии из эксплуатации 45 рам боковых тележек грузовых вагонов. По мнению ведомства, они все входят в зону риска.

В РЖД при этом напоминают, что грузовые вагоны принадлежат другим компаниям, РЖД лишь организует перевозку. Так что компания советует собственникам грузовых вагонов обязательно страховать свою ответственность, а также, предъявлять более высокие требования к качеству продукции.

Человеческий фактор

Две февральские катастрофы из девяти эксперты связывают с неудовлетворительным содержанием путей. Причем если в ситуации с вагонами вины РЖД не усматривается, то в данных случаях основные обвинения специалисты выносят программе оптимизации расходов компании. Итогом ее стало сокращение персонала, в том числе и в подразделениях, занятых ремонтом путей. Между собой железнодорожники говорят, что это ожидаемый итог.

- Нам разослали уведомления, в них сказано, что до сентября мы работаем по укороченной программе, - рассказал нам один из путейных мастеров. - Например, в феврале у меня должно было быть 14 десятичасовых рабочих смен, из них осталось восемь. Начальники сразу предупредили: если не согласны, можете уходить по сокращению, начнете болтать — попрощаетесь с работой. Объясняют традиционно тем, что объемы работ упали. А как они могли упасть? В последнее время нередко приходилось нарушать технологический процесс, который отработан годами. Людей не хватает. Проблемы растут, как снежный ком. И то, что поезда сходят, это еще цветочки.

Нет людей на путях, нет и за рулем

Но настоящие итоги оптимизации РЖД известны только изнутри. Люди, обеспечивающие движение поездов, говорят, что оптимизация персонала и не нужна вовсе, люди сами уходят после «оптимизации» зарплат.

Машинист тепловоза Алексей, рассказал «Навигатору», что порой  работает по три смены подряд и перевыполняет допустимые нормы как минимум в два раза. Называть свою фамилию он не хочет, боится последствий.

- У нас нехватка кадров в депо 35%. Не желает народ за 50 тысяч работать. Я в месяц менее 240 часов давно не работал (при 8-часовом рабочем дне — в месяце получается 176 часов работы, прим. ред.). Из 45 штатных слесарей работает 9. Там зарплата 40 тыс., и никто не идет. И разгонять не надо, - рассказывает Алексей. - Вот сегодня я работал 12 часов. Устал. Еду на конечную станцию. Приехал, а смены нет. Звоню в депо, говорят: дуй дальше, на обратном пути сменим. Так и на обратном пути не сменили. Работал 21 час вместо 12. И эти лишние 9 часов не оплатят. Работать некому. Нищенская зарплата за такую ответственность. А если бы уснул в дороге уволили бы задним числом, и все.

Кстати, Трудовым кодексом режим рабочего дня, скажем водителей автотранспорта, жестко регламентирован. В течение дня он может провести за рулем не более 9 часов, в сложных условиях -  не более 8. Но для РЖД эти нормы как будто не писаны, и по словам Алексея такая ситуация не только на участке, где он работает, а по всей стране.

- Вот на днях. Мотриса с высоким начальством в Алтайском крае, с проверкой путей ехали, при скорости 88 км/ч. Улетела с путей и завалилась на бок. И чего? Ну разве что других дураков за копейки работать наберут, - горько смеется Алексей.

Мотрисой называются автономные вагоны с двигателем. Обычно их используют для доставки оперативных групп железнодорожников или пассажиров в труднодоступные районы.
По словам Алексея, машинистов не хватает даже в самом, казалось бы, обеспеченном сейчас трудовыми кадрами регионе — в Сочи. Настолько, что они вынуждены работать больше нормы.
- Электричка новейшая, с иностранцами, сошла с рельсов! Перегон Лазаревское-Чемитоквадже. Весь мир смеялся, но у нас не показали, конечно, - продолжает Алексей. -  По телеграмме передали, как-будто бы сель сошел. А так — просто машинист уснул.

Но похоже в РЖД не намерены извлекать урок из происшедшего — снижение численности персонала здесь подают, как свое достижение: «В 2012 году, отдельно для каждого филиала, были разработаны программы оптимизации численности персонала и роста производительности труда, увязанные с целевыми показателями Стратегии развития Группы «РЖД» до 2015 года», - сообщается в годовом отчете компании. При этом отмечается, что возможности для оптимизации создаются за счет совершенствования технологии работы, внедрения передовых методов организации труда. В частности: за счет «уплотнения» рабочего времени, сокращения малозагруженных, неэффективных рабочих мест, совмещения профессий.

Все это привело к тому, что среднесписочная численность работников «РЖД», например, на перевозках в 2012 году снизилась на 12,4 тыс. человек (1,6% от общего числа). В 2013 г. по заявлению вице-президента РЖД Анатолия Мещерякова, сокращение персонала составило около 5%, на 2014 год планируется еще 3%.

Александр Тишанин, вице-президент ОАО «РЖД» 

«Большинство бракованных тележек — украинского производства. Это «Азовэлектросталь» - самый главный поставщик вот таких негативных явлений. Это «Кременчугский сталелитейный завод». Основные проблемы связаны с выпуском именно на этих предприятиях. Мы в прошлом году уже изъяли порядка 7800 дефектных боковых рам. Каждая из них — это потенциальный излом».

Крупнейшие железнодорожные катастрофы России и СССР

1. Катастрофа под Уфой

Крупнейшая в истории России и СССР. Произошла 4 июня 1989 года в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша - Улу-Теляк. Причина: взрыв облака легких углеводородов, образовавшегося из-за аварии на близлежащем трубопроводе «Сибирь — Урал — Поволжье» в момент встречного прохождения двух поездов/

2. Взрыв в Арзамасе

Взорвались 3 вагона, перевозившие гексоген для горных предприятий Казахстана. 4 июня 1988 год. Взрыв уничтожил 151 дом, 823 семьи остались без крова. По официальным данным число погибших — 91 человек, пострадавших — 1500 человек. Разрушено 250 метров железнодорожного полотна, поврежден ж/д вокзал, газопровод. Пострадали 2 больницы, 49 детсадов, 14 школ, 69 магазинов. На месте образовалась воронка глубиной 26 метров.

3. Крушение поезда «Аврора»

Крушение произошло на перегоне Березайка-Поплавенец 16 августа 1988 года. Вагоны сошли с рельс. За день до этого при осмотре было выявлено отступление в содержании пути по просадкам, по перекосам, по положению пути в плане. Погиб 31 человек, пострадали 100. Движение на участке было перекрыто на 15 часов.

4. Крушение на станции Каменская

Произошла 7 августа 1987 года на Лиховском отделении Юго-Восточной железной дороги. По вине железнодорожников грузовой поезд не смог затормозить на крутом уклоне, разогнался и въехал в станцию Каменская. Отделившийся локомотив въехал в хвост пассажирского поезда, стоявшего у платформы.

_{Источник фото: ru.wikipedia.org, zn.ua}