Предприятия не только лесной отрасли, но и целый ряд производителей продолжают ощущать дефицит вагонов. Уже несколько месяцев многие лесопромышленные предприятия получают в лучшем случае 20% вагонов. Другие оказываются без вагонов вообще. Железнодорожный коллапс образовался в целом ряде регионов, поэтому в ноябре с проблемой будут разбираться в Совете Федерации.

По приблизительным подсчетам экспертов Вятской торгово-промышленной палаты регион в год теряет до 1% ВРП только из-за проблем с отправкой грузов железнодорожным транспортом. Причем, речь опять же идет не о гипотетических возможностях, а о конкретных, порой оплаченных, контрактах, которые расторгают из-за непредоставленных вагонов.

Вагон или фура

Сейчас у большинства предприятий есть выбор — отправить груз фурой или запросить железнодорожный вагон. Благо, в последние годы и грузоподъемность автотранспорта, и качество дорог существенно изменились в лучшую сторону.

Как рассказал представитель компании «Вятич» Руслан Владимиров, сейчас подавляющую часть товара производитель знаменитого на всю страну «Вятского кваса» отправляет автотранспортом. Но не всегда эта схема может успешно работать. Так для пробных поставок в Китай пришлось использовать услуги железной дороги. Этот вариант казался более выгодным. Но даже в этом случае цена продукции выросла почти на 70%.

Понятно, что для целого ряда товаров, стоимость одной единицы которых не высока, железная дорога, пожалуй, единственный возможный вариант.

Когда без железной дороги никак

В Кировской области особенно критичны услуги железной дороги для лесопереработчиков, производителей минеральных удобрений, металлургов. Поясним, при отправке целого ряда лесной продукции с высокой добавленной стоимостью компании постепенно переходят на автотранспорт. Но низкосортное сырье или отходы, которые отправляют, например, на целлюлозно-бумажные комбинаты, это не вариант. При отсутствии вагонов, для этой продукции есть фактически только одно направление — на свалку. И речь идет чуть ли не о четверти всего заготовленного леса.

Кроме «лесников» от тех или иных ограничений страдают и другие отрасли, например, пищевая промышленность. Вятские предприятия много лет обеспечивали продуктами питания целый ряд северных регионов, для которых железная дорога является чуть ли не единственной транспортной артерией. Правда, утвержденные регламенты запрещают класть в один вагон разные продукты питания и, например, туалетную бумагу, даже если продукция герметично упакована.

Еще несколько лет назад эти ограничения обходили через специальные разрешения на формирование сборных вагонов. Но несколько лет назад их перестали выдавать. Правда, не всем. Крупные федеральные игроки сохранили подобные преференции. Понятно, что доля вятских товаров на полках магазинов в Коми или Ямале существенно сократилась.

Но это только то, что на поверхности. Любой, кто работал с железной дорогой расскажет вам массу историй и частных случаев, когда система работает на кого угодно, но не на потребителей своих услуг.

Проблемы есть не только у небольших предприятий.

– Думаете у нас все нормально? Просто у нас эти вопросы решают на другом уровне. Сомневаюсь, что решение можно найти здесь,— поделился на условиях анонимности представитель одной из крупных федеральных структур, работающих в Кировской области.

Корень проблем

Действительно, проблема обострилась после реформирования РЖД. Несколько лет назад было решено, что компания будет только перевозить вагоны. Но сама не может владеть подвижным составом. Его продали или передали так называемым операторам. При этом государство оставило за собой право регулировать только тарифы на перевозку. Стоимость аренды вагонов должна была определяться «свободным» рынком.

Цель операторов — получить максимальную прибыль. По большому счету, им не интересно, получит ли небольшая кировская фирма несколько десятков вагонов.

Бизнес-логика крупнейших перевозчиков выстроена так: покрыть свои издержки за счет наиболее крупных и стабильных клиентов — угольных, нефтедобывающих, химических, металлургических компаний. Их нужно удержать любой ценой: удовлетворение всех заявок, скидки и так далее. А вот невостребованные ими вагоны должны приносить максимальную прибыль. Как итог стоимость перевозки грузов по железной дороге за последние несколько лет выросла в разы.

На это наложилось большое количество частных решений. Например, с января прошлого года запретили эксплуатацию старого подвижного состава. Еще одним стимулом для продаж стали скидки на порожний пробег так называемых инновационных вагонов.

Как результат через Кировскую область на восток идут сотни и тысячи порожних полувагонов работающих на угольные холдинги Кузбасса, а экспортеры леса не могут получить их для поставок в КНР. По сведениям федеральных изданий у крупнейших операторов порожний пробег за первые 7 месяцев 2018 года — минимум 76%. А у тех, кто обслуживает в основном экспорт угля, он почти равен 100%. То есть загруженным вагон проходит столько же, сколько и порожним.

Почему нет решения

Другими словами, система, которая была нацелена на максимальный объем перевозимых грузов под влиянием лоббистов была перенастроена на максимизацию прибыли достаточно ограниченной группы компаний. Плюс к тому. Возник еще один изъян. Если раньше вся информация о подвижном составе была сосредоточена в одних руках, то сейчас она рассыпалась на огромное количество составляющих, которое примерно соответствует числу операторов. Существуют современные решения этих проблем. Другое дело, что в выходе из тупика не заинтересованы очень влиятельные игроки рынка.

Как признался старший вице-президент ВятТПП Юрий Исупов, сейчас предстоит серьезная работа на уровне федерального парламента, чтобы восстановить работоспособность системы. Тем не менее, у местных лоббистов есть союзники. Сейчас Федеральная антимонопольная служба настаивает на отмене скидок на перевозку на длинные расстояния порожних вагонов. Кроме того, ФАС пытается ограничить и аппетиты операторов, принудить их отказаться от галопирующего роста тарифов.

Светлана Куклина,

генеральный директор ООО «Вятский торговый дом»

– Мы пытались оценить ущерб от недопоставки вагонов и других проблем связанных с железнодорожным транспортом в рамках всего региона. Это сотни миллионов рублей товарооборота. Понимаете, один вагон — это около 60 тонн. Стоимость груза минимум 2-3 миллиона рублей. Только наша компания за последние пять лет вынуждена была отказаться от поставок нескольких сотен вагонов. Умножьте на цену… Это проблема не только какого-то отдельного предприятия или даже отрасли, это проблема региона в целом. Возьмите пищевую продукцию — она составляет до 17% ВРП. Они не могут наращивать сбыт из-за проблем с логистикой. У нас нет возможности это доставлять. Там, где есть автомобильные дороги, мы продолжаем возить товары, если это позволяет цена. Но мы работали и с территориями, где таких дорог нет. Туда мы перестали возить товары. Это в основном наши северные соседи. Фактически, сократив поставки вагонов, нас лишили очень важного конкурентного преимущества. В тех районах страны, где выше плотность населения, где путь до соседних городов и областей значительно короче, для них проблемы с железной дорогой не так актуальны. Но для нас доступность железнодорожного транспорта — это крайне серьезная проблема и важнейшая точка роста.

Юрий Исупов,

первый вице-президент Вятской ТПП

– При оценке состояния и работы железной дороги не стоит ориентироваться на растущие показатели отгрузки. Нужно учитывать реальное количество недопоставленных вагонов и другие факторы. Например, в Верхнекамском районе есть предприятие, которое производит фосфоритную муку. Радоваться бы надо, что у них наладился бизнес и идут продажи. Но буквально недавно они мне рассказали, что у них есть партнер в Дагестане, который использует их продукцию для дальнейшей переработки. Этот человек запросил у них возможность поставки муки, для того чтобы участвовать в тендере. Выиграл конкурс. Ждет муку… А вагоны нашим производителям поставили только спустя два месяца. Естественно, получилось, что наше предприятие подставило своего партнера, с которым расторгли контракт и начислили штрафы. И сами остались с нереализованной продукцией и испорченной деловой репутацией.

И это происходит на фоне огромного роста цен со стороны операторов. Информация, из того же источника. Март 2016-го, стоимость доставки полувагона оператором по одному и тому же маршруту — 51 тыс. рублей. Ноябрь 2017 — 84 тыс. рублей. Март 2018 — от 89 до 106 тыс. рублей. Октябрь 2018 — 106 – 123 тыс. рублей. То есть сейчас производители, которые из-за характеристик груза не могут работать с автотранспортом, не знают ни цены у потребителя, ни даже то, получится ли доставить свою законтрактованную продукцию.

Дмитрий Оленёв,

руководитель лесоперерабатывающей фирмы «Гудвин»

– Мы занимаемся изготовлением пиломатериалов и их поставкой в Египет, Иран и Узбекистан. У меня к железной дороге один простой вопрос. В августе нам вместо необходимых 60 вагонов предоставили 18. В сентябре не предоставили ни одного вагона. На октябрь тоже пока неизвестно будут ли вагоны. Мы остановили предприятие, людей отправили в отпуска. Лес лежит на площадке и синеет, теряет товарный вид. А что нам говорить людям, которые уже много летом работают с нами. И в то же время наши партнеры из Египта говорят: «Если не можете решить проблемы у себя, почему мы должны нести убытки? Верните нам деньги!». Нам что, вернуть лес на делянки? Мы не сидим на месте. РЖД отвечает — обращайтесь к операторам. Обзвонили огромное количество операторов. На говорят везде, что вагонов нет. Все вагоны направлены на перевозку угля. Допустим, ставка у операторов нормальная, но вагонов по ней — ноль.

Всеволод Ковшов,

директор ООО «Уралхим-Транс»

– В силу удаленности наших производственных площадок от портов, доля транспортных затрат в себестоимости продукции по ряду позиций доходит до 30-40 %. Это объясняет важность для нас вопроса железнодорожных перевозок.

В текущем полугодии на рынке транспорта наблюдается определенный недостаток железнодорожного подвижного состава, однако, несмотря на существующие условия, компания «Уралхим» полностью обеспечена погрузочными ресурсами благодаря выстроенным долгосрочным партнерским отношениям и заключенным сервисным договорам с железнодорожными операторами.

Заключение соглашения с «Первой грузовой компанией» (ПГК) как раз подтверждает этот вектор нашей политики. ПГК – это важный стратегический партнер компании «Уралхим» и ее транспортно-логистического подразделения «Уралхим-Транс», с ПГК мы работаем на протяжении многих лет. Подобное сотрудничество позволяет повысить нам надежность и эффективность поставок продукции в первую очередь отечественным сельхозпроизводителям.
Безусловно, одна из причин проблем в логистической сфере – это наличие большого количества узких мест на сети РЖД, которые должны быть устранены в рамках рассматриваемой госорганами сегодня долгосрочной программы развития «Российских железных дорог». При этом, считаю, что в существующих условиях ограниченной инфраструктуры РЖД достаточно эффективно управляет перевозочным процессом.

Гудвин

Связанные теги

Железнодорожный коллапс: промышленников оставили без вагонов