Гражданская авиация постепенно выходит из комы, в которую она погрузилась в 90-х. Буквально в июле Кировская область присоединилась к федеральной программе, благодаря которой резко активизировалось использование авиации и для помощи больным.
За три с небольшим месяца количество вылетов, которые авиакомпания «Вяткаавиа» совершила по заданиям медиков, возросло в несколько раз, что уже успели заметить горожане. Для реализации программы авиаторы даже приобрели новый вертолет марки «Ансат», который сейчас работает вместе с проверенным за многие десятилетия эксплуатации Ми-2. Чтобы узнать поближе эту сферу деятельности, корреспондент «Навигатора» на прошедшей неделе стал свидетелем одной из таких операций.
Вылеты вертолетов по программе санавиации происходят практически ежедневно. Правда, здесь ключевое слово «практически». Нелетную погоду никто не отменял. Основной принцип медицины «не навреди». Применительно к санитарной авиации это означает, что нельзя рисковать жизнью пациента, перевозя при нелетной погоде. Да и к авиационной технике существуют особые требования, которые на земле могут показаться излишними.
С этой особенностью мы столкнулись уже на этапе подготовки полета. Оказалось, что новый «Ансат» выведен несколько дней на регламентное техобслуживание. Поэтому пока заявки медиков отрабатывает только Ми-2.
Сначала в Кучаны
Сразу было понятно, что санавиация — это не регулярные рейсы. И вылета из Кучан, где базируются воздушные суда «Вяткаавиа», можно будет ожидать несколько часов. Однако, на место нужно было прибыть как можно раньше. Каково же было удивление, когда по пути на место в 7:40 утра на телефон позвонил гендиректор и ведущий пилот авиакомпании Валентин Комлев и сообщил, что поступила заявка и он готов забрать меня по пути из Кирова в Кучаны.
– Особой спешки нет,— уточнил Валентин Егорович по пути.— У нас будет время все подготовить, а у вас осмотреться. Техники покажут «Ансат», который вы так хотели увидеть.
Пока не завершено строительство вертолетной площадки у станции «Скорой помощи», все вылеты осуществляются из Кучан за 30 км от центра города. Да и после этого сложно будет перебазировать всю санавиацию в Киров. Ведь вертолету нужен не только экипаж и задание на вылет. Его нужно заправить, выполнить все необходимые предполетные процедуры, прогреть с помощью специальных устройств, которых нет в промежуточных точках.
Хотя, как замечают пилоты, площадка в районе Ипподрома может использоваться как аэродром подскока. Чтобы забрать бригаду врачей, которые летят к пациентам. Все эти организационные тонкости требуют вдумчивого решения и длительных согласований, как с органами здравоохранения, так и с авиационными службами.
Редкая профессия пилота
За этими пояснениями мы добрались до аэродрома. Валентин Егорович занялся заполнением многочисленных документов, но позволил время от времени задавать вопросы.
– Летом летали гораздо чаще. Иногда было шесть вылетов в день. Но сейчас погода, да и день стал короче,— рассказывает пилот.
По требованиям авиационных регламентов, для полетов в темное время суток требуется, чтобы на борту были два члена экипажа. А найти пилота в России сейчас не так просто. «Вяткаавиа» даже привлекают к работе вертолетчиков из других регионов, где санавиация не получила пока такого развития. Да и для получения разрешения каждый кандидат должен пройти переподготовку и сдать сложные экзамены на конкретную модель воздушного судна.
– Сейчас молодой коллега как раз улетел на комиссию. Ему…— Комлев выдерживает паузу, прежде чем назвать возраст,— сорок пять где-то. Большинство пилотов получили образование еще при СССР. Гражданских вертолетчиков готовят только в одном колледже в Омске. Военные иногда обращаются, но когда узнают, что придется переучиваться не только на новый «Ансат», но и на Ми-2, энтузиазм проходит.
Взлетаем: Чем Ми-2 отличается от «Ансата»
Бригада, которой предстояло лететь в Лузу, прибыла в десятом часу. Из одного из самых отдаленных районов области предстояло забрать двух пациентов. Немолодую женщину, которая перенесла инсульт, и младенца. За несколько минут было решено, кто где разместится на обратном пути. Техники завершили последние проверки Ми-2. Занимаем свои места. Запуск двигателей. Прогрев. Взлетаем.
Так случилось, что это был мой первый полет на вертолете. Признаться, ощущения при взлете несколько отличаются не только от дальнемагистральных авиалайнеров, но и от легкомоторных самолетов. Быстро набираем крейсерскую высоту в пару сотен метров. Обзор с места второго пилота отличный. Но первое, что обращает на себя внимание — скорость. Кажется, что мы движемся очень медленно.
Конечно, это иллюзия. Приборы показывают больше 150 км/ч. Но факт в том, что возможности старой модели действительно ограничены. Мощность двигателей того же сравнимого по размерам «Ансата» в два раза выше. Это позволяет не только перемещаться гораздо быстрей, но и дает другие дополнительные возможности.
Например, новые модели могут взлетать, как говорят специалисты, даже из «колодца», то есть с небольшой площадки, со всех сторон окруженной зданиями или деревьями. Ми-2 вынужден взлетать и заходить на посадку под углом. Это создает дополнительные требования к вертолетным площадкам.
Поет ли тайга под гул турбин
От размышлений периодически отвлекают радиопереговоры между диспетчерами и пилотами авиалайнеров, которые пролетают где-то выше облаков над нами. Гул турбин не располагает к беседам. Хотя время от времени я отвлекаю пилота своими вопросами.
– Да, это Чудиново. Чуть дальше — Великорецкое. А дальше несколько часов только лес,— кратко сквозь шум турбин поясняет Валентин Егорович.
Действительно, поля под нами сменяет бесконечная тайга. Темные ели, еще пока желтые верхушки берез, которые с севера на юг и с запада на восток изредка разрезают просеки.
Мерный шум турбин усыпляет. Врач и фельдшер, которым предстоит забрать пациентов в Лузе, уже дремлют в салоне. Глаза периодически не произвольно смыкаются. Только после часа с лишним пути появляются редкие поселки северо-запада области, а к просекам добавляется железная дорога, петляющая меж небольших возвышенностей и болот.
– Дозаправляться в Пинюге будем по пути туда,— голос Комлева выводит из полудремы. Мы начинаем снижаться.
Час в Лузе
Дозаправка заняла минут 10–15. Взлетаем. Ми-2 резко набирает высоту. Расстояние в полсотни километров мы преодолеваем быстро. Перед посадкой в окрестностях Лузы Валентин Егорович обращает внимание на деревья, которые окружают наскоро собранную из плит посадочную площадку.
Приземляемся без происшествий, садимся в УАЗ-буханку, которая уже ждет нас. До Лузской ЦРБ минут десять по усланной плитами грунтовке.
– За час управимся, не теряйтесь,— замечает доктор.
Показалось, что все прошло куда быстрее. Времени хватило лишь осмотреться и задать пару вопросов местному персоналу.
– Конечно, хорошо, что развивают санавиацию. Снимает много проблем. Вы извините, мне нужно проконсультироваться с кировским специалистом. Я вас провожу туда, где можно подождать,— зам главного врача немногословна.
Пока я перемещался по коридорам, переходам и лестничным маршам больницы, оказалось, что первую пациентку с инсультом уже отправили к вертолету. Через несколько минут выносят и укутанного младенца, которому предстоит первый в жизни перелет.
На площадке пациентов и доктора уже ожидает готовый к вылету вертолет.
– Обратно пойдем против ветра. Так что готовьтесь. Лететь будем долго. Часа два,— поясняет Валентин Комлев без раздумий переключая десятки тумблеров, которые окружают рабочее место пилота.
Ми-2 стартует с маленького пятачка вертолетной площадки под Лузой и берет курс на Киров. Но что такое два часа в воздухе по сравнению с семью в медленно движущемся поезде, за которые с пациентами может произойти всякое.
Для пациентов из отрезанной от Кирова лесами и бездорожьем Лузы санавиация — пока что действительно оптимальное решение. Ведь через пару часов в распоряжении больных, которых пилот «Вяткаавиа» доставляет в областной центр, будут специалисты и оборудование лучших клиник области.
Подпишитесь на navigator-kirov.ru в «Яндекс.Дзен»