Повальная автомобилизация: Кирову грозит транспортный коллапс

За пять лет количество легковых автомобилей в регионе выросло на 10%. Хотя темпы роста числа машин замедлились, но, как показывают грубые расчеты экспертов, уже через четверть века все дороги Кирова могут встать в одной сплошной пробке. Мировая практика показала, что попытка решить проблему пробок через расширение улиц и создание новых парковочных мест провальна. Единственный выход — замена частных машин общественным транспортом. Как пересадить водителей на автобусы, «Навигатора» обсудил с федеральными экспертами и чиновниками.

Арифметика в дорожной сфере очень простая. Автобус, который везет 50-70 пассажиров, занимает в десятки раз меньше места, чем легковые автомобили. Поэтому у любого города всегда есть выбор: либо делать дороги шире, а парковки просторней, либо развивать общественный транспорт.

Транспортники душат собственный бизнес

Вот только пересадить людей, которые могут себе позволить автомобиль обратно на автобусы и троллейбусы крайне сложно. Но, как показали исследования в Екатеринбурге, реальный выбор пассажиры общественного транспорта делают по совсем другому принципу. Какому? Люди выбирают тот маршрут, который приходит первым.

Вот здесь и начинаются проблемы, которые ярко заметны в Кирове. Сейчас транспортникам выгодней, чтобы автобусы были максимально наполненными. Это значит, что они должны ходить как можно реже. Получается, что автобусные компании сами потихоньку подпиливают сук, на котором сидят. Ведь потенциальные пассажиры постепенно уходят от них и пересаживаются на такси и личные автомобили.

Город или плац

Как результат, Киров каждое утро утопает в пробках. Мест для парковки все меньше. А на градостроительном совете сити-менеджер говорит только об одном: «Больше парковок!» К чему это приведет продемонстрировали многие американские города, в которых массовая автомобилизация случилась еще лет 70 назад. Города постепенно превратились из мест где живут люди в сочетание бескрайних закатанных в асфальт парковок и связывающих эти площадки клубок хайвеев и эстакад. Современное решение транспортных проблем городов основано на том, чтобы сделать использование личных автомобилей максимально неудобным и затратным. Благо, даже в России уже есть опыт постепенного позитивного изменения ситуации. Так в Москве, Казани и ряде других городов создаются выделенные полосы для движения общественного транспорта, а также вводится платная парковка. Правда, особых гарантий того, что кировские власти пойдут по этому пути нет. Тем более потребуются реальные шаги по развитию общественного транспорта.

Мнения экспертов:

Илья Петушков, эксперт консалтингового бюро в области транспортного планирования MIC Senior consultant

– В контексте решения транспортной проблемы провинциальных городов и мегаполисов увеличение парковочных мест сегодня дает рост количества автомобилей завтра и увеличение дефицита парковок послезавтра. Это закон индуцированного спроса. Если не остановиться, то мы дойдем до того, до чего многие американские города дошли в XX веке. Там целые районы города были снесены и закатаны в асфальт, под парковки и транспортные магистрали. Большое асфальтовое поле — это не то пространство, в котором мы хотели бы жить.

Для меня транспортная система и транспортная доступность определяет границу наших возможностей. Все что находится за пределами определенного короткого отрезка времени и является недоступным, с нами не произойдет никогда. Транспортная система должна позволять наибольшему количеству людей добраться в как можно большее количество мест. Решения, которые принимаются исходя из этого принципа сводятся не к росту парковок и расширению улиц. Они связаны с развитием общественного транспорта.

Эффективная организация общественного транспорта возможна только при условии того, что эта деятельность будет субсидироваться. Модель которая сложилась в Кирове, когда перевозчики получают деньги напрямую с пассажиров на практике оказывается неработоспособной. Это связано с тем, что общественный транспорт должен делать большой объем работы, на которой нельзя заработать. Это и работа рано утром и поздно вечером, и обслуживание отдаленных частей территории, которые не генерируют необходимого трафика. В вашей системе происходит сокращение работы транспорта от утреннего до вечернего пика. В результате значительная часть пользователей отказывается от общественного транспорта, поскольку на него нельзя положиться.

Практика показывает, что эффективная система общественного транспорта может работать только при условии, когда все перевозчики находятся в одинаковых условиях. Этого можно достигнуть только при условии, когда каждый перевозчик получает из бюджета деньги за транспортную работу, которую он выполняет. А значит, все платежи с пассажиров должны поступать в бюджет.

Российское законодательство позволяет построить такую модель. Это сложная задача, поскольку сопряжена с финансовыми и политическими рисками. Но пока этого не будет сделано, ситуация в корне не улучшится.

Александр Егоров, замначальника отдела по оптимизации движения общественного транспорта ГУП «Мосгортранс»

– Вопрос парковок — это не вопрос уровня градостроительного совета, а уровня департамента транспорта и благоустройства в рамках целостного проекта организации дорожного движения. Когда на градостроительном совете поднимается вопрос об увеличении парковочных мест в целом — это плохо.

Сейчас в Москве набирает популярность движение «Двор без машин». Весь двор полностью отдан пешеходам. Оставляют только небольшую дорожку для пожарных машин. И квартиры в таких домах пользуются спросом.

Когда в Москве ввели платные парковки, семьи у которых было по два–три автомобиля, начали продавать лишние машины. Кто-то пересел общественный на каршеринг, кто-то на такси, которые имеют право ездить по выделенным полосам, кто-то на общественный транспорт.

Люди в вашем городе «подсажены» на машины, поскольку без автомобиля сложно передвигаться по городу. Решить транспортный вопрос в рамках одного дома или офиса невозможно. Ситуацию нужно решать в рамках всего города. Важно различать два понятия: уровень автомобилизации (сколько автомобилей приобретено) и уровень автомобилепользования (сколько автомобилей выезжает на дороги города. Выделенные полосы и платные парковки как раз призваны дестимулировать использование машин.

Другие города уже ответили на вопрос, можно ли создавать выделенные полосы для общественного транспорта на улицах с двумя полосами в одном направлении. Можно, и более того, их можно создавать даже там, где есть только одна полоса, если это реально там это необходимо. Выделенные полосы для общественного транспорта нужно создавать в узких местах, если проложено большое количество маршрутов.

Но для их нормального функционирования необходим реальный контроль за пользованием выделенными полосами и платными парковками. Это сделать сложно. Есть города, где это удается. Там налажено реальное взаимодействие всех структур, включая ГИБДД.

Виталий Павлов, гендиректор Института развития транспортных систем, г. Рязань

– Мы сейчас плотно взаимодействуем с «Центральной диспетчерской службой» и подразделениями администрации города для разработки комплекта документов транспортного планирования Кирова.

При первом знакомстве с вашим городом в глаза бросаются проблемы с организацией пешеходного и велодвижения. Если автомобильные дороги более или менее привели к нормативному состоянию, то здесь необходимы серьезные улучшения. Есть также серьезные ограничения для перемещения маломобильных групп населения. К плюсам можно отнести то, что в Кирове преобладает муниципальный общественный транспорт. У вас нет маршруток, которые усложняют транспортную ситуацию в других городах.

Централизация платежей за использование общественного транспорта безусловно, будет способствовать его развитию. Когда у перевозчика значительная часть доходов определяется километрами или машино-часами, он не рвется на более выгодный маршрут, его не интересует, начало и окончание работы. Тем более, если есть система работающая премирования и наказания транспортных компаний.

Подобная схема организации работы позволит избежать ситуации, когда уже в 10 вечера в городе фактически нет общественного транспорта. В нормальном городе общественный транспорт должен ходить с 6 утра до 24:00.

В Кирове маршрутная сеть уже сформирована, она не нуждается в коренном пересмотре. Максимум — обеспечение транспортной доступности новых микрорайонов, а значит введение некоторого количества новых маршрутов или продление уже действующих.