Катится, катится золотой вагон... Реформа РЖД может убить малый и средний бизнес

В декабре Федеральная служба по тарифам (ФСТ) утвердила повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2011 году на 8%. И как показывает практика, с каждой новой накруткой компаниям-поставщикам продукции становится все сложнее доставить товар по ж/д-магистралям. Предполагается, что очередное повышение внесет свою лепту в копилку накопившихся проблем. Реформа РЖД – одна из ключевых российских инфраструктурных реформ. Завершиться она должна, по заверениям Минтранса, в 2011 году. А у самой компании за годы трансформации образовались сложности – дефицит в бюджете. Дыры в финансовом полотне компании пока что латает государство. Предстоящая индексация тарифов позволит РЖД получить в 2011 году жизненно необходимые доходы в размере 1238 млрд руб. (1414,2 млрд руб. с учетом дочерних обществ) и прибыль – 2,7 млрд руб. (16,9 млрд руб.). Между тем подорожание железнодорожных перевозок может привести к очередному росту цен и «вагонному» коллапсу, которого, по прогнозам участников рынка, ждать осталось не так долго. Путь к разорению? Повышение тарифов – плановое мероприятие. Если этого не произойдет, а государство перестанет субсидировать перевозки, то ремонт путей сократится на 3 тысячи км, может быть уволено 42 тысячи сотрудников (5 % коллектива), а количество закупок локомотивов уменьшится на 30 %. Между тем компании, которые пользуются ж /д-магистралями в качестве основных путей доставки, все больше заходят в тупик и постепенно начинают искать альтернативу. – Ж/д-тарифы за последние несколько лет регулярно повышались, в результате чего наши поставщики из европейской части России были вынуждены отказаться от услуг российской железной дороги и полностью перейти на поставки товара автотранспортом, – сетует Константин Каргапольцев, коммерческий директор «Вятка-Евро-Лес». – А продукция от российских предприятий доставляется только автомобильным транспортом, так как это для нас значительно дешевле, проще и быстрей. В целом проблема тарифов на перевозки по железной дороге касается нас напрямую, так как они влияют на формирование цен на товар в процессе переговоров между «поставщиком» и «покупателем». Важно и то, что наша фирма является посредническим агентством в поставках пиломатериалов различных пород древесины на некоторые предприятия в Евросоюзе. Поведение РЖД касательно тарифов и предоставления вагонов усложняет работу бизнесу, который занят в лесной отрасли. Нередко эти факторы являются разрушительными для экспорта. Как следствие – компании вынуждены предлагать покупателям в Евросоюзе более высокие цены на свой товар, что всегда непросто. Кроме того, такое поведение способствует сокращению объемов поставок от российских компаний в целом – если так будет продолжаться и далее, то это приведет как минимум к сокращению экспортных поставок лесопродукции из России. С тревогой отнеслись к новости о повышении тарифа и топливники. – Наше предприятие также напрямую зависит от ж / д-перевозок, так как большая часть поставок нефтепродуктов идет именно по железнодорожным путям. Повышение тарифов на грузоперевозки закономерно отразится на цене бензина, потому что предприятие априори не может работать в убыток себе, – говорит Рустем Садыков, управляющий компанией «Чепецкнефтепродукт». К вопросу о вагонах Казалось бы, очередное повышение тарифов – единственная беда структурных преобразований РЖД. Но намного хуже для производителей оказалась нехватка подвижного состава. Проблема затронула практически все регионы РФ. Кировская область – одна из тех, кого вопрос «зацепил» сильнее всего – регион является главным грузоотправителем леса в ПФО. Напомним, что реформа РЖД разделила вагоны на государственные и частные. Доля последних сегодня составляет на рынке более 60 %. РЖД в течение нескольких лет планомерно и постепенно сокращает парк грузовых вагонов, передавая их в собственность «дочкам»: Первой и Второй грузовым компаниям (парк ПГК составит примерно 200 тысяч вагонов, ВГК – 180 тысяч). С 2011 года у монополиста останется лишь 30 тысяч вагонов для собственных нужд. А промышленникам и производственникам придется организовывать перевозки за счет ПГК, ВГК и других операторов (на которых, по экспертным оценкам, приходится свыше 500 тысяч вагонов) или собственного парка. Не исключено, что со временем доля РЖД, принадлежащая частным инвесторам, будет увеличиваться. – Частники, как правило, хотят получить больше выгоды для себя и отправляют вагоны по заявкам на высокодоходные грузы. Но ни лес, ни зерно, к сожалению, таковыми не являются, – говорит Владимир Паюсов, управляющий «Лесоторговой компанией «Дюкон». – Если у частной компании есть полувагон, то она без промедления делает ставку. И плюсом к ней накрутку в размере 25-40 %. Иногда дело доходит до абсурда, и дополнительная наценка поднимается до разорительных 70 %. С подобными расценками организациям, которые специализируются на лесе, грозит не что иное, как неминуемое закрытие. В ТЕМУ А груз останется… Где же искать выход? Частные компании-перевозчики в Киров пока что не идут. Причина тому – слишком низкая прибыльность с поставок. А самим выкупать вагоны, как отмечают предприниматели, на сегодняшний день практически нереально. Стоимость одного вагона составляет не менее 1 млн 800 тысяч рублей. Как правило, на среднюю лесозаготовительную организацию для транспортировки потребуется около 300-400 вагонов… Поставщики продукции начинают все больше сходиться во мнении – для того, чтобы хоть как-то улучшить ситуацию, не оттягивая бизнес назад, необходимо отдать ж / д-перевозки под жесткий контроль и содержание государства. – Важно, чтобы оно навело порядок: и регулировало тарифы, и распределяло для поставщиков продукции необходимое количество вагонов по ж/д, – считает Константин Каргапольцев, коммерческий директор «Вятка-Евро-Лес». Есть и другой путь, который, по мнению производственников, может улучшить ситуацию. – Реформа сегодня приобрела неуправляемый характер. Необходимо обязать операторов компаний возить груз исключительно по тарифному прейскуранту РЖД, – говорит Владимир Паюсов. – Но без скорого вмешательства государства весь бардак, который сейчас творится, может привести не только к разорению множества фирм, компаний по России, но и, возможно, к крах у самой РЖД. С предприятиямичастниками разберутся Назревающие на протяжении всего года проблемы, вызванные структурной реформой РЖД, стали причиной множества дискуссий среди предприятий-поставщиков Кирова и области. Но после обсуждений, как привило, мало что меняется. И очередное повышение тарифов, и назревшая до «невозможного» ситуация подвижных составов привели к тому, что большие проблемы маленькой Вятки в скором времени будут вынесены на обсуждение на федеральном уровне. В первую очередь, обсуждение пройдет на уровне Российской торгово-промышленной палаты. Как рассказал еженедельнику старший вице-президент ВятТПП Юрий Исупов, все жалобы и претензии бизнеса по реформе РЖД были собраны и напрямую переданы на рассмотрение. Кроме того, 26 января 2011 года в Государственной думе состоится правительственный час», где должен выступить и ответить на вопросы депутатов руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. Это событие станет вторым шагом на пути решения наболевших проблем. На этом заседании будет присутствовать и депутат Госдумы Алексей Розуван: – Знаю, что уже длительное время безуспешно пытаются разрешиться проблемы на всевозможных уровнях. Меня как представителя Кировской области попросили узнать мнение руководства антимонопольной службы о результатах реорганизации РЖД, которая была начата в том числе по их инициативе, а также рассказать о плачевной ситуации, которая сложилась в области. Возникшие, зачастую исключительно на бумаге, предприятия-частники, которые сконцентрировали в своих руках передвижные составы, диктуют свои невесть откуда взявшиеся тарифы. Из-за этого страдают наши производители. Ситуация чем-то мне напоминает сдачу в субаренду лесных участков, которую я неоднократно называл «узаконенной спекуляцией». Будем надеяться на то, что все-таки удастся достучаться и сделать шаг вперед на пути к разрешению проблем. ОПРОС Существует ли сегодня альтернатива железнодорожным перевозкам? Михаил Максимов, генеральный директор завода «КировСтальКонструкция» – Завод ориентирован на производство металлоконструкций для энергетической отрасли, и поставки (в объеме до 2 000 тонн металлоконструкций в месяц) осуществляет по всей России. Поэтому, ориентируясь на деятельность, которая ведется на заводе, скажу, что иного альтернативного способа перевозки продукции, чем по ж/д-магисталям, сегодня не вижу.
Владимир Наймушин, генеральный директор«Экспортдрев» – Грузоперевозка на автомобилях с каждым годом отвоевывает позиции в свою пользу. Но, к сожалению, не каждый груз можно перевезти таким способом. Поэтому часть продукции так или иначе придется пускать по ж/д-путям. Но при выборе средства для перевозки продукции необходимо учитывать множество составляющих. К примеру, недавно вновь выросла цена на топливо, поэтому и стоимость автоперевозок в ближайшее время, вероятно, вырастет. И это на самом деле меняет ситуацию. Это скажется на соотношении авто- и ж/д-перевозок. Но так или иначе, каждый вариант перевозок бизнес рассматривает детально, со всеми плюсами и минусами.
ЭКСПЕРТ Анатолий Лесун, начальник ГЖД – Каков грузооборот ГЖД в 2010 году? – По предварительным итогам, погрузка в январе-декабре составила 42 млн 051,9 тыс. тонн, что на 13,9 % выше уровня 2009 года. В среднем за сутки погрузка составила 115,2 тыс. тонн. Грузооборот магистрали за 12 месяцев 2010 года достиг 198 млрд 782,4 млн тонно-км, это на 9,5 % превысило показатель 2009 года. – Какая сумма заложена в бюджет организации? – В соответствии с утвержденными параметрами инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2010-2012 гг. объем инвестиционного бюджета Горьковской железной дороги на 2010 год составлял 10 847 млн руб. – Как решается проблема с нехваткой подвижного состава? – На РЖД проводится планомерная замена подвижного состава и приобретение нового с учетом необходимости обеспечения возрастающих перевозок грузов и пассажиропотоков. В 2010 году на ГЖД обновлен подвижной состав на сумму 832 млн руб. – Какие перспективы у реформы РЖД? – К концу третьего этапа реформы ОАО «РЖД» будет представлять собой эффективный холдинг, конкурентоспособность которого будет расти на основе привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов. Деятельность холдинга будет обеспечиваться на основе финансовой прозрачности, разделения учета по обособленным видам деятельности и отлаженных корпоративных процедур управления.